1月22日，全世界最大空港之一、被英国《卫报》评为即将竣工的“新世界七大奇迹”的榜首的——北京大兴国际机场，正式进入“起飞”阶段。

    1月22日10时10分，校验飞机平稳地降落在北京大兴国际机场西一跑道上，留下了第一道飞机轮胎印迹，这意味着大兴国际机场工程建设即将进入验收移交阶段。

    建成后，他将与新加坡樟宜国际机场、韩国仁川国际机场、日本成田国际机场等竞争亚洲枢纽机场。

    值得注意的是，这个总投资额高达800亿元人民币、年客流吞吐量达1亿人次、飞机起降量80万架次的巨型机场，在建成之后将创造多项世界之最。

    世界上施工技术难度最高的航站楼

    北京大兴国际机场位于永定河北岸，占地4.1万亩，相当于63个天安门广场的大小。

    北京大兴国际机场拥有全球最大的机场航站楼，其屋盖钢架构的投影面积就达到18万平米，相当于25个标准足球场。

    北京大兴国际机场不仅结构复杂、空间跨度大。航站楼区南北长约 1753 米，东西宽约 1591 米，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼以及停车楼三部分组成。

    北京大兴国际机场航站区总建筑面积约143 万平方米，将成为全球最大单体航站楼。

    如此庞大的屋盖仅用了 8 根 C 形柱作支撑，其中有6根在一个180米直径的同心圆上，它的工程体量可以将鸟巢放进来的，这 8 根 C 形柱彼此间距 200 米，几乎无柱的巨大中厅，为乘客提供了最大化的公共空间。

    8000块玻璃中没有两块是一样的

    巨大的新航站楼同时拥有世界最大的屋顶面积，达18万平方米，由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗及贯穿指廊中部采光带等组成顶部主要自然采光体系。

    整个航站楼一共使用了12800块玻璃，其中屋顶玻璃8000多块。由12300个球形节点和超过60000根杆件组成的巨大屋顶，被设计成一个自由曲面，每一个杆件和球形节点的连接都被三维坐标锁定成唯一的位置，所以这8000块玻璃中没有两块是一样的。

施工难度堪称世界之最。

    首次高铁下穿航站楼不过，巨大的空间，不等于旅客要跋山涉水才能登机。

    新航站楼综合体设计了双进双出的模式，提高了旅客的出行、换乘效率。从下车处到登机口距离是600多米，走路最多8分钟就能登机，而且，地下还有高铁，完全实现零换乘。

    地下轨道交通除了计划中的北京地铁北京新机场线、京霸高铁、廊涿城际、S6线，北京大兴国际机场航站楼，地下还预留了2条轨道交通线，轨道交通把京津冀紧密相连。

    能抗八级地震

    在航站楼的正下方，聚集着高铁、地铁和地铁站，地下有六条轨道横贯整个机场。

    届时北京大兴国际机场航站楼距离高铁的垂直距离仅为11米，当高铁以350公里的时速通过510米长的“高铁隧道”时，将会产生较强的振动和较大的风压。

    为了机场安全，北京大兴国际机场采用了层间隔震技术，这项技术目前是国内首创。层间隔震技术就是在航站楼首层板下，设置了隔震支座，将航站楼首层和地下一层完全隔开，既隔震又不影响地下层的使用。

    所谓隔震，简单地说就是在上部结构和地面之间，设置一层柔软的隔震层，减少地面运动向上部结构传递，使上部结构的地震反应大幅降低，从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8，因而可以极大提高建筑的抗震性能。

    一般隔震层由若干个隔震支座组成，而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加粘结而成，这样既保证了隔震支座的刚度，又使其具有良好的柔韧性。

    北京大兴国际机场设计成辐射状，跨度大，结构非常复杂，作为重要的生命线工程，它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时，不但要确保航站楼结构完好，还要保证仪器设备正常运转和人员安全，并在灾后发挥应急救援作用，如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标。

    采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高，同时也有效解决了其与地铁、城铁等轨道交通对接时的振动问题。

    在北京大兴国际机场项目中，航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层，隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个；直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。

    从使用的隔震弹性滑板支座来看，无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最，刷新了此前昆明北京新机场保持的纪录。建成后的北京新机场航站楼，将成为全球最大的单体隔震建筑，抗震设防烈度达8度。

    国内首创双层出发高架桥

    北京大兴国际机场不同于过去的设计，地上共有四层。

    其F4为传统值机层、F3为国内快速值机层、F2为国内到港层、F1为国际到港层、B1为轨道交通站厅层、B2为轨道交通站台层。

    而连接高速与机场的双层桥分别对应航站楼的第三层和第四层：国际出发走上层，也就是第四层；国内出发上下两层均可。第三层是国内安检平行的楼层，其中可以进行自助取票、自助行李托运等服务；第四层中部为国际办票柜台和行李托运，两侧则可以办理国内航空业务。

    大厅内，与传统机场不同，北京大兴国际机场出发到达混流设计使国内出发和到达两个区域没有设置物理隔断。这种出发到达混流的设计，可以实现服务资源的共享，避免商业设施的重复设置，从而促进资源的最大化利用；另一方面，混流设计减少了楼层设置，也有效降低了建设成本。

    机场高速全线应用自融冰雪路面技术除了机场本身，通往机场的高速公路也值得一提。

    北京大兴国际机场高速全线大面积采用了融冰雪材料，可以把结冰点降到零下12℃左右。这一技术克服了冰雪天气对高速通行能力的影响，同时也大大减少了常规融雪剂材料的使用，减少了对环境和桥梁结构的破坏。

    在一个项目如此大范围地采用自融冰雪路面技术，在国内尚属首例。

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