据美国关岛基地情报部们在获得的来自中国内地的情报，多次证实，中国新型歼20已经在量产进程中。已经服役在即。

歼20

  我们从歼20照片的细致分析，到处可见到基础工业、装备制造业水平、材料科学、电子科学等各个方面取得了质变的迹象和结论。歼20采用的气泡式整体座舱盖，目前除了美国只有中国实现，其材料是高分子聚碳酸酯材料。机身墨绿色，完全不同于三代机的黄皮机，是采用了复合材料和隐身涂料，其中包括暂时时间上领先于美国的反无源探测“吸波隐形涂料”。

  发动机尾喷口（注意白色尾喷口的2001号原型机，而非黑色尾喷口的2001号原型机。备注：也即2001号原型机有两架，采用了不同的发动机），采用了耐超高温的羰基陶瓷与金属整体复合材料。歼20机身比起T50无见任何外露式天线和光电雷达端口，保证隐形性能，这至少是采用了光电雷达在机身环形隐蔽布置，分布数据整体集合成像先进技术的特征，也是电子技术质变的一个特征。

  歼20机身极长，机内主承重梁必然采用了高强度、低重量、高难加工、需要N万吨压力成型机才能加工成型的钛合金主梁。歼20气动设计中巨量的风洞吹风和计算，则依赖于大型超级计算机。由此种种迹象，可以确定，歼20的出现，并不仅仅是成飞公司或是611所或132厂的一个里程碑，而是中国整个基础工业、装备制造业、材料科学、电子科学等各个相关领域的一个重大突破。

  歼20要想在未来实现超音速巡航性能，除了大推力发动机以外，必须还要使用碳纤维材料为战机减重，特别是，这在中国缺乏大功率发动机的现实下，具有很大意义。

  现代中国碳纤维产业还有四大弱点，第一，最关键的承重件T-800级碳纤维还不完善，第二，大型一体化成型还存在问题，第三，自动化工艺如自动铺丝技术等比较落后，第四，是高性能碳纤维材料还需要进口。

  美国国防部曾经强调，只有复合材料，才有足够的潜力让战机获得20-25%的性能提升。

  虽然，中国碳纤维产业还相对落后，但是在中国传统的重点项目重点支持的政策下，歼20战机还是摆脱了碳纤维材料制约，哪怕发动机性能稍差，也可凭借更轻更坚韧的机身实现较高巡航速度和高机动性能。

  延伸阅读

  中国歼20获得一国顶尖材料？

  最近有新闻报道，美国法院起诉了一名中国公民，称其走私M60J高性能碳纤维，而该纤维“可用于歼20、歼31等先进战斗机研制”。姑且不论是否存在指控的事实，报道中对于M60J用途的说法并不准确；这种碳纤维材料相当特殊，真正的用途根本不在飞机上。

  目前普遍用于航空航天的碳纤维是聚丙烯腈基碳纤维，最早由近藤昭男在大阪工业技术试验所研制成功。目前日本东丽公司的碳纤维质量和产量均为世界之首，T300、T700等新闻报道中常见的T字头碳纤维牌号；以及此次新闻中M60J这样的M字头碳纤维，都属于东丽公司的产品牌号。

  由于东丽公司的产品过于具备代表性，因此这些牌号很大程度上成为同类产品的性能和命名标准。其中T字头碳纤维的特点是高强度，M字头的特点是高模量；简单的说，前者非常难以拉断，而后者非常难以拉变形。

  比如T300与M40（同期量产成功于1971年，是世界上第一代高性能碳纤维）实际上由相同的原丝制备而来，拉断T300的时候，T300纤维会伸长1.2-1.5%甚至更高（东丽公司的T300性能标准随时间推移而不断提升）；而M40被拉断的时候，其延长率始终不到T300的一半。

  对于碳纤维来说，高模量类型的产品石墨化程度更高，更难以制备。比如东丽公司在1986年就已经研究成功T1000碳纤维，之后近30年的研究重点一直在于质量控制与降低成本；但M70J则是1992年才研制成功。

  高模量碳纤维产品的制造成本很高而产能较低，最大的优势在于极端的高低温（产生巨大的应力变化）差异下，高模量碳纤维制造出来的部件变形极小，或者不变形；用术语说，它的特性重点在于“尺寸稳定性”。

  尤其是M60J碳纤维，实际它已经不只是高模量纤维，而是兼顾了相当程度高强度的性能取向，是强度和模量双高的产品，因此研制难度更大，成本更加昂贵。因此M60J一类的材料，主要用途都是制造卫星部件，包括抛物面天线、太阳能电池板的大梁、壳体结构，也少量用于高速高性能导弹。

  飞机上并不适合采用这类碳纤维——并非说高模量对于飞机性能不重要，而是飞机制造需要的碳纤维数量多，成本控制要求严，根本用不起M60J这样的高级货——由此得到的成本提升和性能改善根本不成正比。无论是F22、还是歼20，在这一方面都不例外。