日前，第三届中国海洋材料产业高峰论坛在南京召开。来自中国工程院、中国船舶工业行业协会、中国腐蚀与防护学会、中船重工、中海油研究总院、西北有色金属研究院等100多家单位的200多位专家和业内人士，就海洋材料防腐产业展开了讨论。与会专家认为，随着我国海洋资源开发的不断推进，海洋材料防腐产业大有可为，但基础工业仍显薄弱，关键领域仍待突破，亟待建立标准体系。

    基础工业仍显薄弱

    中国工程院院士周廉院士表示，海洋腐蚀是指构件在海洋环境中发生的腐蚀。海洋环境是一种复杂的腐蚀环境，海水本身就是一种强腐蚀介质。同时，波、浪、潮、流又对金属构件产生低频往复应力和冲击，海洋微生物、附着生物及它们的代谢产物等都对腐蚀过程产生直接或间接的加速作用。

    自2015年以来，依托中国工程院重大咨询项目“我国腐蚀状况与控制战略研究”，包括近30位院士在内的200位科技工作者，在基础设施、水环境等5大领域，开展了腐蚀成本和防护策略的调查研究。结果表明，2014年我国腐蚀总成本约为2.1万亿元，占当年国内生产总值的3.34％。

    该项目首席科学家、中国工程院院士侯保荣说：“与其他腐蚀相比，海洋腐蚀尤为严重。”他指出，海洋腐蚀损失约占总腐蚀损失的1／3，达7000亿元。

    与会专家表示，虽然我国海洋防腐市场巨大，但大多数抗腐蚀性海洋材料仍依赖进口，对我国海工制造业发展极为不利。在周廉院士看来，造成差距的主要原因是中国海洋材料基础工业还很薄弱，尚未形成一种体系。特别在海洋材料生产环节，我国虽有上万家生产抗腐蚀海洋材料企业，也各具技术优势，但由于相关技术标准不高，尚不足以跟国外同类公司相抗衡。

    关键领域仍需突破

    据中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬介绍，国际海事组织不断出台的有关绿色环保新条款，对高端船舶用钢提出了新的要求。虽然我国钢铁企业在船舶及海工研制方面取得多项突破，但目前仍有部分品种钢材不能满足国内高端船舶及海洋工程用钢的需求。

    “如一客商之所以在韩国大宇造船订造的冰区液化天然气船，就是由于某种特殊钢材我国尚不能制造。”谭乃芬不无遗憾地说。

    国家海洋局天津海水淡化所研究员徐克也遇到了类似困惑。“我国在最初的海水淡化研究中，使用的海洋材料全部依赖国外进口。比如铜管、壳体、网芯。随着我国海水淡化技术进步，这种‘拿来主义’的思路已不能适应我国现阶段发展需求。”2014年，该所与中国工程院联手，开始尝试自主研发海洋材料某些关键部件，并取得阶段性成果。

    “综观美、日、德等发达国家，海洋材料工业体系和海工制造体系十分完备，一项海工工程从设计到完工都有着良好的管理体制和保存完整的原始技术资料。”在南京工业大学材料科学与工程学院院长沈晓冬看来，为海洋材料和海工工程建立一套完整的“出生档案”和后期维护保养管理体系，体现着一个国家海工基础工业的实力，但我国目前尚有很大差距，“只管建，不管养”，只顾眼前利益，不顾海工工业基础体系建设，似乎已成为海洋材料与海工制造领域的通病。

    “我国的现状是海洋工程装备制造业走在了海洋材料基础研究的前面，由于国内海洋材料工业基础体系跟不上，造成海洋材料数量和质量均落后于国际同类水平，导致大量远洋船舶、钻井平台等海工设备关键性海洋材料大量依赖进口。”沈晓冬说。

    亟待建立标准体系

    “走向海洋，必须依靠海工装备。而建造高质量海工装备，就必须研发出能够适应其环境的海洋材料。”中国工程院院士、宝钢股份中央研究院副院长毛新平也指出，“目前我国还没有海洋材料的技术体系，海洋材料基础研究和基础理论也十分缺乏。没有技术标准支持，就没有办法工程化、装备化、系统化。因此，我国亟待建立国家海洋材料标准体系。”

    当今世界，人类已迈入开发利用深海的新时代，对材料特别是海洋材料提出了更高的要求，而钢是制造海工装备最基础、应用最广泛的材料，也是船体结构、海洋平台、海底油气管线及桥梁等海工工程主体最主要的海洋材料。

    据毛新平院士介绍，从19世纪到21世纪，船体结构钢跨越了从碳含量仅有0.25％～0.35％的中碳钢，到“低碳＋微合金化”的碳素钢，再到“低碳＋合金化”的高强度低合金钢的发展历程。船体结构钢的发展趋势，越来越容易焊接、耐腐蚀、高止裂，具有高强度高韧性。

    “我国的海洋工程用钢铁材料的制造流程和装备具备了制备生产高品质产品的条件，而我们材料的性能、成型与控制、腐蚀与防护、焊接材料与工艺等应用技术的研究还有待于提高和加强。”毛新平院士认为，在关注表面防护技术的同时，材料本质耐腐蚀能力的提高应引起业界的关注。

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